‏290.00 ₪

העבודה האקדמית לא הוגשה אפילו פעם אחת , אלא הוכנה במיוחד למאגר זה בחודש האחרון

עבודת סמינריון ממצה ואקטואלית, מקורות ביבליוגרפיים מעודכנים . העבודה הסמינריונית מעולם לא נמכרה במאגר עבודות הסמינריון בכלל.

שאלת המחקר:

כיצד באות לידי ביטוי רכבות עיליות ותחתיות?

תוכן עניינים

מבוא. 5

תחבורה ציבורית. 5

מערכות התחבורה הציבורית.. 5

מדדי יעילות.. 6

ישירוּת.. 6

כמות מעברים.. 6

תדירות.. 7

כיסוי. 7

זמינות.. 7

תיאום.. 7

רכבות עיליות ותחתיות. 7

השיקולים בעד הקמת רכבת עילית. 8

אזורים עירוניים ופיתוח המסחר האזורי –. 8

קשיי נגישות לרכבת התחתית. 8

עלויות הקמת הרכבת. 10

השיקולים בעד הקמת רכבת תחתית. 10

רכבת עילית לא תמנע את הפגיעה באיכות הסביבה ואת הבעיות התחבורתיות –. 11

ביקורת כללית על הרעיון להקים נתיבי רכבת קלה. 11

הרכבת הקלה ת"א, נת"ע. 12

החשדות לשחיתות בישראל ביתנו. 13

ביקורת על חריגות שכר. 13

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב. 13

מהעות'מאנים ועד לסוף שנות החמישים.. 13

שנות השישים עד לסוף שנות השמונים.. 15

שנות התשעים.. 15

אבני דרך לאורך השנים.. 16

הקו האדום.. 17

הקו הירוק. 18

הקו הסגול. 19

שאר הקווים על פי סדר בנייתם המשוער. 20

מצב המיזם.. 22

הקו הירוק. 22

הקו הורוד. 23

יתר הקווים.. 23

כרמלית. 26

אופן פעולת הכרמלית. 26

מפרט טכני 26

ייחודיות. 27

היסטוריה. 27

פיתוח הרעיון 27

תהליכי ההקמה. 28

סגירת הכרמלית ושיפוצה. 30

פתיחה מחדש.. 31

תחנות הכרמלית.. 31

מאפיינים.. 32

הכרמלית כיום.. 32

הרכבת הקלה בירושלים.. 33

תולדות התחבורה הציבורית הפרטית בישראל. 36

תחבורה בת קיימא. 37

אמצעי תחבורה בני קיימא.. 37

אמצעי תחבורה שאינם נחשבים בני קיימא. 38

תכנון תחבורה בת קיימא. 38

שינוי המרחב העירוני הקיים.. 38

תכנון חדש של המרחב העירוני 38

עקרונות נוספים לתחבורה בת קיימא.. 38

ריכוז האוכלוסייה. 38

מלחמה בתאונות הדרכים.. 39

ביקורת על התחבורה בת הקיימא.. 39

תחבורה היום ומחר. 40

רשימת מקורות. 45

מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב מיועדת להיות אמצעי התחבורה הציבורי העיקרי בתוך תל אביב יפו ולפעול לקישור טוב יותר בין העיר לפרבריה. המערכת נדונה כבר מקום המדינה וכללה בגילגוליה השונים תוכניות לשיטות שונות של תחבורה ציבורית, כגוןרכבת מהירה, רכבת קלה, רכבת תחתית, אוטובוסוכדומה. במתכונתה המלאה אמורה התוכנית לכלול שמונה קווים, הן בטכנולוגיה של רכבת קלה LRT והן שלמערכת אוטובוסים מהירה BRT.

ב2 באוגוסט 2015 החלו העבודות בקו האדום של הרכבת הקלה, בחלקים עיליים ותחתיים בקו זה, והן צפויות להימשך 6 שנים.

נת"ע נתיבי תחבורה עירוניים בע"מ היא חברה ממשלתית, אשר מופקדת על תכנון ויישום מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב.

תפקידה הראשוני של החברה היה לייצג את ממשלת ישראל מול החברות המתמודדות במכרזים להקמתרכבת קלה בתל אביב, להוציא לפועל מכרזים ולהבטיח את קיומו של ההסכם מצידה של הממשלה, דהיינו, להכשיר את תוואי הרכבת הקלה לזכיין, שכן על פי ההסכם, מדינת ישראל תמסור לזכיין את תוואי הרכבת הקלה להתחלת העבודות כאשר הוא פנוי מתשתיות אחרות כמו כבישים, כבלי מתח, תשתיות מים וכו'.[2]

רכבות קלות, בין שהן עיליות (במפלס הקרקע) ובין שהן תחתיות, הן כלי תחבורה מקובל בעולם להתמודדות עם עומסי תחבורה עירוניים. יתרונות השימוש ברכבת הקלה נובעים לא רק מצמצום הנזקים הסביבתיים, בהשוואה לאמצעי תחבורה המוניים אחרים, אלא גם מיכולתה להתמודד עם בעיות התעבורה המאפיינות את הכרך המודרני. בנייר עמדה של המכון הישראלי לדמוקרטיה, שבו הושווה המרכז האורבני של תל-אביב עם מרכזים אורבניים מקבילים בעולם שבהם יש אוכלוסייה של יותר משני מיליוני נפש, נמצא כי בצפיפות של מעל 1,000 נפש לקמ״ר ועם שיעור של שימוש בתחבורה ציבורית של מעל 10%, קיים מערך הסעה המונית המבוסס על רכבת תחתית, ו/או רכבת קלה.^[1]

עם זאת, שיקולים שונים עומדים מאחורי הקמת רכבות עיליות קלות ומאחורי הקמת הרכבות התחתיות, ואלה מביאים להקמת מערכות תחבורה שונות. שיקולים אלה הם פועל יוצא של הבדלים בעלויות, של הבדלים ביכולת הנגישות לרכבת וכן של הבדלים טכניים הכרוכים בהכשרת הנתיבים. בעקבות מערכת שיקולים מורכבת כזאת היו ערים בעולם שבחרו בפתרון תת-קרקעי, היו ערים שבחרו בפתרון עילי, והיו ערים שבחרו בפתרון משולב, כך שחלק מנתיב הרכבת הקלה הוא תת-קרקעי וחלק הוא עילי.

בחיבור יוצגו השיקולים בעד הקמת רכבת קלה בתוואי עילי והשיקולים בעד הקמת רכבת קלה בתוואי תחתי. לבסוף, יוצגו כמה דוגמאות של ערים בעולם שבחרו בשנים האחרונות בפתרון של רכבת עילית לבעיות התחבורה שלהן.

2. השיקולים בעד הקמת הרכבת הקלה 2.1 השיקולים בעד הקמת רכבת עילית

השיקולים בעד הקמת רכבת עילית נובעים הן מהחסרונות של הרכבת התחתית והן מהיתרונות שמקנה האפשרות של הקמת הרכבת העילית :

כרמלית

הכרמלית היא כלי תחבורה ציבורית תתקרקעי, היחידי בישראל, המחבר בין שלושה אזורים מרכזיים בעיר חיפה: העיר התחתית, שכונת הדר ומרכז הכרמל. לכרמלית קו בודד ובו שש תחנות פעילות, הקמתה של הכרמלית החלה במאי 1956 והסתיימה במרץ 1959‏. הכרמלית מופעלת על ידי חברת "הכרמלית חיפה בע"מ".

בניגוד להגדרה רווחת לפיה הכרמלית היא רכבת תחתית, אין היא אלא פוניקולר, רכבל הנע על מסילה במקום להיות תלוי באוויר. שלא כמו רכבת, אין בקרונות הכרמלית מנוע, ומשקלם של הקרונות היורדים הוא הכוח העיקרי המניע את הקרונות העולים מנוע בתחנת הקצה העליונה תורם אף הוא כוח הנעה. פוניקולרים דומים, פועלים בערים שונות בעולם, כך בבודפשט ובזגרב הם פועלים מעל לפני הקרקע. לעומתם, בליון, באיסטנבולובנפולי פועלים פוניקולרים

תתקרקעיים, הדומים לכרמלית.

הבחירה בסיטיפס להקמת הרכבת הקלה בירושלים מהווה הפרטה של ביצוע של מוצר שהמדינה רואה בו צורך. ההנחה העומדת בבסיס המדיניות הזו היא כי חברה פרטית תבצע את הפרויקט ביעילות רבה יותר מהממשלה, וכי המכרז מאפשר תחרות הוגנת בין חברות פרטיות ומצמצם את הסיכוי לשחיתות.

במקרה הנידון חברת סיטיפס קיבלה זיכיון לממן (בסיוע של משקיעים חיצוניים והלוואות בנקים), לתכנן, להקים ולהפעיל את שירותיה של הרכבת הקלה בירושלים. סיטיפס רשאית לגבות תשלום על הפעלת השירות, כאשר המדינה סיפקה לה מענק הקמה בשווי 132 מיליון אירו. בדיקה שנערכה על ידי יועץ חיצוני מצאה כי בשל המצב הביטחוני בירושלים, הביקוש לנסיעות יהיה קטן בכ-38% מהביקוש שעל בסיסו נקבע החוזה. עקב כך ניהלה מנהלת הפרויקט מו״מ נוסף עם הזכיין והבנקים במהלכו הסכימה המדינה להרחיב את רשת הביטחון שניתנה לזכיין, להגדיל את השתתפותה במימון ההפסדים כתוצאה מביקוש חסר, וכן להשתתף במימון קרן לחידוש ציודו של הזכיין במקרה והביקוש אכן יהיה נמוך מהתחזיות (מבקר המדינה). על בסיס החוזה בין המדינה והזכיין, נקבע כי המדינה תסייע במימון ותהווה רשת ביטחון מפני הפסדים אפשריים (World Bank,), כפי שראינו במקרה הנ"ל.

ביבליוגרפיה לדוגמא (בעבודה האקדמית כ-20 מקורות אקדמיים באנגלית ובעברית) 

ציגלמן, ענת , ״בני-ברק ויפו דורשות רכבת תחתית, לא קרקעית״

ציגלמן, ענת , ״חולדאי מתעקש על תחתית, הממשלה מאיימת לזנוח את הקו בתל-אביב״

קרול רן, אקשטיין צבי ואחרים  ״מקומה של התחבורה הציבורית במערכות העירוניות״, המכון הישראלי לדמוקרטיה

Sustainable Transport, Mobility Management and Travel Plans, Ashgate Press, Farnham, Surrey